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作者:admin 2020-06-29 21:21 浏览

对于硬核的TA赛车来说

尾翼不仅仅只是用来耍帅的摆设

通常尾翼可以提供大量的下压力

但是不同车型的尾翼的选择和安装都不同

最好是根据厂商给出的数据

进行自己的前后下压力的分配

同时尾翼要足够结实

断裂的下一秒

可能就是直接上墙

原文名称:实战经验!如何低成本选择空气动力套件,并切实提升效果 P4@WU | 酷乐单圈挑战赛

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本期图片来自#teamWUSH官方合作伙伴Global Time Attack,于2020年6月25日摘自globaltimeattack.com

后下压力

尾翼

毋庸置疑,尾翼是产生后下压力最有效的办法。

不过为什么从前包围话锋一转,跳过平底板和后扩散器而直接开始说尾翼呢?平底板和扩散器的设计十分复杂,又因车而异,涉及很多的实验和测试,所以我们稍后再谈。

一个好的尾翼可以非常有效地平衡极大的前下压力,但要把整体空气动力学效率提高,还有一些内容需要我们考虑。

首先,选择可以提供具体参数的尾翼厂家(当然,厂家提供的数据真实性也要考虑在内)。

如果你看了前面几篇文章后,制作了一个简单又有效的小前铲,那么很可能在速度130km/h时,会产生140kg左右的前下压力。

如果前铲的尺寸很大又搭配上较大的前铲扩散器且设计合理,同样的时速下,车辆可以产生高达300kg的前下压力。此时你就需要一个相应的尾翼来配合前下压力,达到空动平衡(Aero balance)。

只有数据可以最有效地帮你选择最佳、最适合的尾翼。

图片于2020年6月25日摘自aprperformance.com

有了尾翼参数之后,你需要知道你想达到的前后下压力分配。

通常可以根据车身重量的比例来判断下压力的分配。比方说,马自达Miata的重量分配是前后50:50,安装这个比例,我们可以假设这辆车需要前后50:50的空动分配,把它作为设计起点。

如果是三菱Evo的60:40重量分配,那么就把相应的60:40下压力分配安排上。

通常我会建议把空气动力的平衡稍微偏向后桥,这可以导致车辆在高速高下压力的工况时会偏向转向不足。

这种设定可以让车辆更安全、更好开一点,同时也可以帮助提高驾驶员对车辆控制的自信。

确定后下压力的需求之后,我们来看看尾翼的"下压力vs速度"数据或曲线图。

绝大多数厂家提供的尾翼参数都是理想情况下得到的,而非安装在车尾时所获的数据。也就是说,真实情况下,尾翼安装在车上实际产生的下压力要比厂家提供的数据有所折扣。

同样的尾翼,安装在丰田普锐斯的流线型尾部和安装在马自达Miata敞篷车的尾部得到的下压力和空气阻力会截然不同。

由于普锐斯的车身曲线优势,通过车身的气流会“干净”很多(更多顺流),在同样的安装高度和攻角下,同样的尾翼会比安装在Miata上产生更多的下压力。

所以尾翼的尺寸,也需要根据车身的线条和通过车顶的气流状况来决定。

你可以通过提高尾翼的安装高度来寻求更好更“干净”的气流。

除此以外,也可以把尾翼安装位置往后调整,把后下压力相对于车身的杠杆变得更长,从而提高后桥的下压力。跟前铲的设计共通的是,尾翼的固定也至关重要且与安全息息相关。

尺寸越大,安装位置越高、越靠后的尾翼,固定底座/连接件承受的力也越大。

底座和连接件的设计一定要保守,保证足够结实要比轻量化更重要,不然的话,如果在赛道上突然尾翼掉了,那么很可能下一秒车尾就撞墙了。

后扰流板

后扰流板可以和尾翼打配合,提高尾翼和后扩散器的性能。

后扰流板经常用于对空动平衡的微调,没有尾翼的情况下也可以独立使用,让一辆没什么下压力的车在高速行驶时更稳定。

有几个原因让我很喜欢后扰流板,虽然它并不是一个可以大量提高下压力的东西。

高速行驶时的转向过度可以使用后扰流板来纠正,让驾驶者更有信心。与此同时,如果配合尾翼一起使用,扰流板可以增加尾翼的空气动力学效率,也能增强稳定性。

配合设计优良的后扩散器的话,扰流板可以改变车底的气流,提高车底下压力,神不神?但想把他设计好是非常难的,需要大量的测试和模拟才能让后扰流板工作得更有效。

本来想把扩散器和平底板也放在Aero IV来讲,但由于我想对尾翼和扰流板的内容需要一些时间吸收,我们下一篇再把后下压力收尾。

下一期是系列作品的最后一篇,我会讲到如何测试空动和做一个总结。有问题的车友可以给老吴留言,老吴会给大家解答。

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